我相信凯迪拉克CT5是现在的热门，尤其在3系、XEL、S60等陆续登场后，有相当一部分人似乎开始对CT5更为期待，想看看这辆运动型车究竟能达到多少分。
其实我也是，当凯迪拉克在今年3月份曝光了CT5的官方照片时，我相信很多人会和我有同样的感受：这是一辆足够诱人的车。光看照片，就可以凭直觉判断，这将会是一辆优秀的车。
当CTS和ATS-L都将要面临退市的时候，凯迪拉克拿出了一款足够具有吸引力和竞争力的车型，CT5将不仅填补了凯迪拉克的中级轿车阵容，还淋漓尽致地诠释了一款运动型中级轿车应该是什么样子。
试车地点：长沙
时间：2019年12月6日
天气：晴，17℃
距离：约150km
载重：两名成年男性、一名成年女性+设备，约220kg
凯迪拉克 CT5 28T 铂金运动版
车身：中型轿车，长4924mm，宽1883mm，高1453mm，轴距2947mm，整备质量1685kg；
发动机：直列四缸，涡轮增压，汽油直喷，排量1998ml，最大功率177kw(241PS)/5000rpm，最大扭矩350Nm/1500～4000rpm；
传动系统：前置后驱，10挡手自一体变速箱；
底盘：前麦弗逊/后多连杆式悬挂，电动助力转向，前后通风盘式刹车，轮胎规格245/40 R19；
行驶性能：0～100km/h 7.3s，最高车速240km/h，工信部综合油耗7.2L/100km；
价格：33.97万元
对于这个数据表，我想说的是，CT5的车身长度比长轴距的3系和C级，以及A4L、XEL和S60都要长，轴距也超过了2米9，即便名字后面没带“L”，但足以和那些长轴距版车型相抗衡。
至于视觉效果，我想大家可以通过照片感觉到，这种长车头、短车尾的设计，让整个车身呈现了非常运动的效果，也更利于提升轴距长度，长前悬与长车门，让B柱位于车身的中线之后，这就让驾驶者屁股所坐的位置正好位于车身中间，在不知不觉中感受前后50：50的重量分配。
在数据表里还有什么亮点吗？10AT变速箱？241马力的发动机？还是245/40 R19的轮胎？我觉得这都不足为奇，因为这些都是凯迪拉克车型上已经有的，或者说比较常见的配备，而这辆车有很多杀手锏是隐藏的。
从硬件条件来看，我觉得CT5已经足够符合一辆“运动型车”的标准了，甚至有些“出格”。Brembo制动系统、可变传动比的转向齿条、E-boost电子助力刹车系统、米其林PilotSport 4S轮胎、MRC主动电磁感应悬挂、五连杆独立后悬架、mLSD机械限滑差速器、还有主动关闭式的前进气格栅、加宽的前后轮拱造型、后扰流板、尾部扩散器……关键是，这并不是一辆改装车，而是原厂装备。
好了，硬件基本都配齐了，实际展现的效果如何呢？对于这辆车的性能表现，我尽力试着把我的感受表述得更清楚一些。
首先，急性子肯定不会喜欢CT5车门的打开方式，门把手背面的黑色长条按钮才是开关，按下去，才能拉动门把手，要想习惯性地直接拉，恐怕会“抻着”胳膊。坐在驾驶座上，发现座椅的高度可以调到非常低，低到完全看不到车头和发动机罩，当然新手最好不要尝试这种坐姿，但我太喜欢低坐姿开车了，尤其在这辆车上，可以更清楚地感受到主动式电磁悬挂的作用。
试驾过程中有一段山路，虽然整体路况很不错，但也会碰到一些起伏比较大的颠簸或不平整路面。刻意没有减速，发现悬挂在通过大起伏路面时，变得更硬了一些，减少了车身的俯仰。而通过细碎的颠簸路面时，悬挂可以变软，减轻了路面对车身产生的冲击效果。当然，这两种效果不是非常明显，但是可以让我感觉到的，况且PS4S轮胎本身的橡胶材质属于偏硬一些的，会帮助我对悬挂的表现感受得更清楚。
这台2.0T发动机，已经很熟悉了，XT4、XT5、XT6和CT6都在用，主要特点是缸内直喷、可变缸技术和国六B排放标准。关键是，凯迪拉克并没有对这台发动做高低功率之分，不管低配还是高配，一律给足241马力和350牛·米。之前试驾XT6时，只能说这台2.0T发动机配那么大的车，够用而已。现在装在CT5上，显然更合适一些。
哪里体现出了合适？首先，它让CT5的百公里加速时间缩短到了7.3秒， 10AT变速箱似乎故意在1挡升2挡时抬高发动机的转速，舒适模式下也是如此，带来更响的排气声音，到了2挡后，每次升挡的衔接非常紧密，3、4、5、6、7、8、9……车速到90公里/小时就能挂上10挡。
换到运动模式，换挡转速会提高，至于提到多高，就取决于脚下油门的深浅度了。当然，也可以用方向盘后面两个大尺寸、手感极佳的金属换挡拨片，只不过脑子里一下子闪出这是10挡变速箱，如果不是每次都要把发动机逼到红线的话，足够两只手忙活一阵子的，而且一大半的脑仁都要用在记住现在是“几挡”了。
说到这，我要称赞一下CT5的转向手感和刹车。灵敏的转向反馈是后驱车的特点，CT5在保持着灵敏的转向响应的同时，介入可变齿比的转向齿条，让转向更为准确，试了一下，方向盘左右打满，不到2.5圈，算是比较少的。
具体体现在高速行驶、山路驾驶、停车入位，总之，每一个打方向的动作，无论幅度大小，都能得到这套可变转向比系统的帮助。在高速路上，方向盘非常沉稳，在山路上过发夹弯时，完全可以做到一把就能把方向盘打到位，停车或掉头时，方向盘的回馈力更轻，而且前轮的转向角度变化可随着方向盘转动幅度增大而加快。
还有就是刹车，脚下非常有谱，轻轻一踩就能感觉到刹车的介入，但介入的一点都不突兀。而且制动力也足够，刹车踩多少就有多少，不用在刹车的过程中再调节脚下的力度。当然，没在赛道上试全力制动效果和热衰退表现，但从这次在公路上试驾的感受来看，CT5的刹车响应和力度以及效果，都是非常出色的，很少能遇到将线性保持得很好的刹车。
回到CT5的基本定位上，这是一辆运动豪华中级车，之所以这么叫，因为它把“运动”放在更重要的位置上，但也不能忽略豪华。我认为在同级别中，CT5算是一辆性价比很高的车，虽然在豪华品牌中不常用、也不大喜欢用性价比这个标签。但从配置上看，CT5的确如此。
可进行12向电动调节的前排座椅不仅有加热和通风功能，还带按摩；有15个扬声器的BOSE音响系统，而且具有ANC主动降噪静音技术；流媒体后视镜、HUD抬头显示、NFC手机近场通讯连接、无线充电、感应式后备厢门、高档真皮、10英寸中控显示屏、碳纤维饰板等等等等，这些都是表面上的豪华。
还有能够感受到的豪华，包括车内真皮的触感、按键和旋钮的反馈感、非常安静的车厢、宽敞的后排乘坐空间、集成了互联网功能的CUE车载系统、自适应巡航、自动远光灯、车道偏离警告、车道保持辅助、跟车距离提醒、全速防撞自动刹车、倒车碰撞预警、自动泊车等。如果细心的你有时间去对比一下配置表的话，会发现CT5的很多标准配置已经超越了同级的高配或选配。
所以，在感受到CT5优秀的运动感和操控表现后，发现CT5还是一辆具有性价比的车。试驾的这辆铂金运动版，价格为33.97万元，如果按照动力和配置来判定的话，这个价格在同级别中很有竞争力。只不过，如果和自己家的CT6在销售终端的价格相比，价格略有一丝尴尬。
但我觉得，CT5和CT6的目标用户定位完全不同，起码如果是我的话，如果想选一辆运动型中级车，基本不会考虑行政级，尤其当CT5把这么一大堆的先进配置堆在面前的时候，是足以让人动心的。如果让我给CT5打个分数，满分10分的话，我想给9分，可能再过一段时间我就会给9.5分，原因嘛，我想你应该会猜得到的。
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我相信凯迪拉克CT5是现在的热门，尤其在3系、XEL、S60等陆续登场后，有相当一部分人似乎开始对CT5更为期待，想看看这辆运动型车究竟能达到多少分。
其实我也是，当凯迪拉克在今年3月份曝光了CT5的官方照片时，我相信很多人会和我有同样的感受：这是一辆足够诱人的车。光看照片，就可以凭直觉判断，这将会是一辆优秀的车。
当CTS和ATS-L都将要面临退市的时候，凯迪拉克拿出了一款足够具有吸引力和竞争力的车型，CT5将不仅填补了凯迪拉克的中级轿车阵容，还淋漓尽致地诠释了一款运动型中级轿车应该是什么样子。
试车地点：长沙
时间：2019年12月6日
天气：晴，17℃
距离：约150km
载重：两名成年男性、一名成年女性+设备，约220kg
凯迪拉克 CT5 28T 铂金运动版
车身：中型轿车，长4924mm，宽1883mm，高1453mm，轴距2947mm，整备质量1685kg；
发动机：直列四缸，涡轮增压，汽油直喷，排量1998ml，最大功率177kw(241PS)/5000rpm，最大扭矩350Nm/1500～4000rpm；
传动系统：前置后驱，10挡手自一体变速箱；
底盘：前麦弗逊/后多连杆式悬挂，电动助力转向，前后通风盘式刹车，轮胎规格245/40 R19；
行驶性能：0～100km/h 7.3s，最高车速240km/h，工信部综合油耗7.2L/100km；
价格：33.97万元
对于这个数据表，我想说的是，CT5的车身长度比长轴距的3系和C级，以及A4L、XEL和S60都要长，轴距也超过了2米9，即便名字后面没带“L”，但足以和那些长轴距版车型相抗衡。
至于视觉效果，我想大家可以通过照片感觉到，这种长车头、短车尾的设计，让整个车身呈现了非常运动的效果，也更利于提升轴距长度，长前悬与长车门，让B柱位于车身的中线之后，这就让驾驶者屁股所坐的位置正好位于车身中间，在不知不觉中感受前后50：50的重量分配。
在数据表里还有什么亮点吗？10AT变速箱？241马力的发动机？还是245/40 R19的轮胎？我觉得这都不足为奇，因为这些都是凯迪拉克车型上已经有的，或者说比较常见的配备，而这辆车有很多杀手锏是隐藏的。
从硬件条件来看，我觉得CT5已经足够符合一辆“运动型车”的标准了，甚至有些“出格”。Brembo制动系统、可变传动比的转向齿条、E-boost电子助力刹车系统、米其林PilotSport 4S轮胎、MRC主动电磁感应悬挂、五连杆独立后悬架、mLSD机械限滑差速器、还有主动关闭式的前进气格栅、加宽的前后轮拱造型、后扰流板、尾部扩散器……关键是，这并不是一辆改装车，而是原厂装备。
好了，硬件基本都配齐了，实际展现的效果如何呢？对于这辆车的性能表现，我尽力试着把我的感受表述得更清楚一些。
首先，急性子肯定不会喜欢CT5车门的打开方式，门把手背面的黑色长条按钮才是开关，按下去，才能拉动门把手，要想习惯性地直接拉，恐怕会“抻着”胳膊。坐在驾驶座上，发现座椅的高度可以调到非常低，低到完全看不到车头和发动机罩，当然新手最好不要尝试这种坐姿，但我太喜欢低坐姿开车了，尤其在这辆车上，可以更清楚地感受到主动式电磁悬挂的作用。
试驾过程中有一段山路，虽然整体路况很不错，但也会碰到一些起伏比较大的颠簸或不平整路面。刻意没有减速，发现悬挂在通过大起伏路面时，变得更硬了一些，减少了车身的俯仰。而通过细碎的颠簸路面时，悬挂可以变软，减轻了路面对车身产生的冲击效果。当然，这两种效果不是非常明显，但是可以让我感觉到的，况且PS4S轮胎本身的橡胶材质属于偏硬一些的，会帮助我对悬挂的表现感受得更清楚。
这台2.0T发动机，已经很熟悉了，XT4、XT5、XT6和CT6都在用，主要特点是缸内直喷、可变缸技术和国六B排放标准。关键是，凯迪拉克并没有对这台发动做高低功率之分，不管低配还是高配，一律给足241马力和350牛·米。之前试驾XT6时，只能说这台2.0T发动机配那么大的车，够用而已。现在装在CT5上，显然更合适一些。
哪里体现出了合适？首先，它让CT5的百公里加速时间缩短到了7.3秒， 10AT变速箱似乎故意在1挡升2挡时抬高发动机的转速，舒适模式下也是如此，带来更响的排气声音，到了2挡后，每次升挡的衔接非常紧密，3、4、5、6、7、8、9……车速到90公里/小时就能挂上10挡。
换到运动模式，换挡转速会提高，至于提到多高，就取决于脚下油门的深浅度了。当然，也可以用方向盘后面两个大尺寸、手感极佳的金属换挡拨片，只不过脑子里一下子闪出这是10挡变速箱，如果不是每次都要把发动机逼到红线的话，足够两只手忙活一阵子的，而且一大半的脑仁都要用在记住现在是“几挡”了。
说到这，我要称赞一下CT5的转向手感和刹车。灵敏的转向反馈是后驱车的特点，CT5在保持着灵敏的转向响应的同时，介入可变齿比的转向齿条，让转向更为准确，试了一下，方向盘左右打满，不到2.5圈，算是比较少的。
具体体现在高速行驶、山路驾驶、停车入位，总之，每一个打方向的动作，无论幅度大小，都能得到这套可变转向比系统的帮助。在高速路上，方向盘非常沉稳，在山路上过发夹弯时，完全可以做到一把就能把方向盘打到位，停车或掉头时，方向盘的回馈力更轻，而且前轮的转向角度变化可随着方向盘转动幅度增大而加快。
还有就是刹车，脚下非常有谱，轻轻一踩就能感觉到刹车的介入，但介入的一点都不突兀。而且制动力也足够，刹车踩多少就有多少，不用在刹车的过程中再调节脚下的力度。当然，没在赛道上试全力制动效果和热衰退表现，但从这次在公路上试驾的感受来看，CT5的刹车响应和力度以及效果，都是非常出色的，很少能遇到将线性保持得很好的刹车。
回到CT5的基本定位上，这是一辆运动豪华中级车，之所以这么叫，因为它把“运动”放在更重要的位置上，但也不能忽略豪华。我认为在同级别中，CT5算是一辆性价比很高的车，虽然在豪华品牌中不常用、也不大喜欢用性价比这个标签。但从配置上看，CT5的确如此。
可进行12向电动调节的前排座椅不仅有加热和通风功能，还带按摩；有15个扬声器的BOSE音响系统，而且具有ANC主动降噪静音技术；流媒体后视镜、HUD抬头显示、NFC手机近场通讯连接、无线充电、感应式后备厢门、高档真皮、10英寸中控显示屏、碳纤维饰板等等等等，这些都是表面上的豪华。
还有能够感受到的豪华，包括车内真皮的触感、按键和旋钮的反馈感、非常安静的车厢、宽敞的后排乘坐空间、集成了互联网功能的CUE车载系统、自适应巡航、自动远光灯、车道偏离警告、车道保持辅助、跟车距离提醒、全速防撞自动刹车、倒车碰撞预警、自动泊车等。如果细心的你有时间去对比一下配置表的话，会发现CT5的很多标准配置已经超越了同级的高配或选配。
所以，在感受到CT5优秀的运动感和操控表现后，发现CT5还是一辆具有性价比的车。试驾的这辆铂金运动版，价格为33.97万元，如果按照动力和配置来判定的话，这个价格在同级别中很有竞争力。只不过，如果和自己家的CT6在销售终端的价格相比，价格略有一丝尴尬。
但我觉得，CT5和CT6的目标用户定位完全不同，起码如果是我的话，如果想选一辆运动型中级车，基本不会考虑行政级，尤其当CT5把这么一大堆的先进配置堆在面前的时候，是足以让人动心的。如果让我给CT5打个分数，满分10分的话，我想给9分，可能再过一段时间我就会给9.5分，原因嘛，我想你应该会猜得到的。