不管最近人们对大众汽车的评价有多复杂，试驾完新款迈腾以及迈腾GTE之后，我依然确信，它的销量还将名列前茅，甚至可能在自家兄弟的衬托下有所增长。
12月18日，一汽-大众迈腾公布了中期改款迈腾的指导价——18.69-30.99万元，比旧款略微上涨两三千元。同时还新增了能挂绿牌的迈腾GTE车型，售价25.39-26.89万元。
迈腾虽然在2016年换代时就引入了MQB平台，但这两年面对凯美瑞、雅阁、帕萨特的换代，竞争压力也渐渐增大，进行一次较大幅度的中期改款也就在意料之中。
在奔赴贵阳试驾的路上，我原本没有抱太大期待，因为有之前试驾老迈腾、新老帕萨特、蔚揽GTE、帕萨特PHEV的经验，将“家族化”“模块化”运用到极致的大众，难道还能玩出什么新花样？
但事实真是这样吗？
试驾环境
试驾地点：贵阳
时间：2019.12.24
天气：阴转多云，4-10度
道路：高速为主+城郊道路
距离：迈腾GTE 138km，迈腾207km
载重：两名成年人，约150kg
迈腾380TSI DSG旗舰型 基本参数
车身：中级轿车，长4865mm，宽1832mm，高1471mm，轴距2871mm，整备质量1580kg，油箱容积66L，行李厢容积483L。
发动机：2.0L涡轮增压直喷发动机，最大功率162kW（220马力），最大扭矩350Nm@1500-4400rpm，国VI排放
传动系统：7挡湿式双离合，前置前驱
底盘：前麦弗逊，后多连杆，电子助力转向，轮胎前后235/45 R18
行驶性能：0-100km/h加速时间7.2s，综合油耗6.6L/100km
售价：30.99万元
迈腾GTE尊贵型 独有参数
发动机：1.4升涡轮增压直喷，最大功率110kW（150马力），最大扭矩250Nm@1750-3000rpm
电动机：最大功率85kW，最大扭矩330Nm
传动系统：6挡双离合，综合功率155kW（211马力），综合扭矩400Nm
行驶性能：0-100km/h加速时间7.7秒，纯电续航里程56km，百公里耗电量16.5kWh
迈腾GTE
☆变与不变
从参数上不难看出，迈腾GTE所搭载的这套插电混动系统和帕萨特PHEV、蔚揽GTE并没有什么区别，一样的6挡双离合，一样的电机性能。
驾驶模式也同样的丰富，除了经济、标准、运动以外，还有四种用电模式，以及驾驶感受最畅快的GTE模式。想要详细了解这些模式之间的区别的话，可以翻看踢车帮之前对另外两款车的试驾文章。
但不同之处也有。刚开上迈腾GTE没多久，我便发现它的刹车脚感和我之前开过的大众车型都有所不同，整体偏轻，阻尼感不强，而且初段减速力度偏弱。
不难猜测是加入了能量回收所造成的影响，这特立独行的标定方式让人有些意外，需要一段时间的适应。
好的改进也有，使用混动模式时，如果我不仔细观察仪表盘，很难察觉发动机是何时介入的，即使发动机往往刚一启动就是2000转以上的工况，说明迈腾GTE混动系统对NVH的优化达到了新的高度。
☆真的实惠吗？
迈腾GTE作为一款插电混混动车型，它的售价却没有比同系列的燃油版本高出一个台阶，仅仅和2.0T中高配车型的价格相当。即使是对插混车补贴大幅退坡的现在，迈腾GTE的价格也能称得上实惠，在限牌城市尤其如此。
为什么能做到价格“不突出”？除了对新能源积分的需求以外，我想一方面是多车型的技术共享有利于摊薄成本，另一方面便是对配置的仔细取舍。
如果把迈腾GTE和同价位的新迈腾进行对比，会发现迈腾GTE沿用了更多的旧款车型的零部件，另外也没有配备并线辅助、车道偏离预警、倒车车侧预警、液晶仪表盘，车机系统并非最新版，也没有丹拿音响。不过令人欣喜的是GTE没有舍弃最新的矩阵式LED大灯。
不过这些配置的必要程度确实不高，舍弃以后换取更合理的价格，没毛病。
衡量是否实惠的另一个角度便是用车成本，对于新能源车来说，这里主要指油耗。很多人都有这么个疑虑：当插混车电量耗尽后，是否还省油？
其实之前刘剑星在试驾帕萨特PHEV的文章里已经解答了这个问题，我这次对迈腾GTE的试驾再次进行了证明。
出发时显示纯电续航27km，使用混动模式驾驶102km后，平均油耗4.1升，电耗4.6kWh，此时纯电续航还有11km。由此可以估算，即使再跑100km，油耗和电耗也会大致保持在这个水准。
由此可见迈腾GTE对充电并不特别依赖，混动模式下电量不会迅速消耗，同时还能保证非常优秀的油耗水平。偶尔充一次电的话，百公里油耗控制在6升以内不是难事。
新迈腾
新款迈腾的前格栅内部增加了竖线条，雾灯变成了三角形，尾灯内仿佛有回旋镖在飞舞，MAGOTAN这一排字母更有仪式感地排列在车尾正中间。这便是新迈腾外观上主要的变化，它还新增了一种叫做“海豚灰”的车漆颜色，显得不那么成熟。
作为一次中期改款，新迈腾最主要的改进是配置的加强，从前只有顶配才有的，现在次顶配、中配也有了；从前奥迪A4、A6才有的，现在迈腾也有了，比如矩阵式LED大灯，当然还有其他的：
☆更完善的车联网和语言交互
这一块在过去是自主品牌的强项，但对中国消费者十分有研究的大众也以飞快的速度追赶了上来。
新迈腾与腾讯进行了密切合作，可以实现车载支付、组队导航、位置分享、社交账号绑定、智能家居远程控制等功能。
是不是有点熟悉？斑马系统的一些主要功能现在迈腾也有了，但车机的UI界面还保留了大众传统的样式，使得这些功能在调用时不是特别直观和方便。
其中语言交互功能的进步最为明显，联合了科大讯飞、Nuance等行业龙头之后，新迈腾的语言识别正确率和速度有了飞跃式的提升，系统给予的语音回应也更接近自然人，让我联想到奔驰的MBUX系统。
☆更强大的驾驶辅助
新迈腾将自适应续航、车道保持等功能集成为“Travel Assist”驾驶辅助，通过方向盘一键启动后，便可实现L2级的驾驶辅助。
它的车道保持功能相当优秀，不论是直道还是弯道，方向盘都不会有让人不安的摆动，始终保持在车道中央，堪比老司机的水平。
方向盘上带电容式感应，比传统的力矩式感应更高级，只要手指轻轻搭在方向盘上，甚至隔着1厘米虚扶，新迈腾都会继续保持智能巡航，不会发出警示。
☆更强大的底盘
过去也开过带DCC动态底盘控制系统的大众，在切换驾驶模式时，底盘也会随之变硬或变软，但一般只分为舒适、标准、运动三个级别。
而新迈腾可以……额，15级调节。姑且不论这么多级有没有用，心理满足感肯定是爆棚了。
但只有30.99万的顶配才有。
☆更新潮的配置，但……
新迈腾还增加了无线充电、空气质量检测和净化、30色氛围灯、多角度自动泊车等新潮的配置，但唯独有一个变化让我想要吐槽。
配置表上显示前排有三个USB接口，但除了中央后视镜边上为行车记录仪准备的接口以外，另外两个都是Type-C口。而且挡杆右前方的那个接口就那么向上敞开着，有进水进灰的风险。
☆总结：
综合来看，这是一次合格的中期改款，配置明显升级的同时价格没有明显变动，部分细节体现出高于帕萨特的档次感，GTE车型的加入也填补了一汽-大众插电混动车型的空白。似乎就此可以果断预测，新迈腾会继续热卖。
但最近的一些新闻提醒我们，过去被我们忽略的一些问题、认为理所应当的问题，如今也得列入考虑的范围。而且很遗憾，这些无法通过试驾给出答案。
其实，我们看到的并不就是世界的全部，我们认为重要的，也许在别人眼中并不重要。所以我的预测，不变。
本文作者为踢车帮 敖奕丰
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不管最近人们对大众汽车的评价有多复杂，试驾完新款迈腾以及迈腾GTE之后，我依然确信，它的销量还将名列前茅，甚至可能在自家兄弟的衬托下有所增长。
12月18日，一汽-大众迈腾公布了中期改款迈腾的指导价——18.69-30.99万元，比旧款略微上涨两三千元。同时还新增了能挂绿牌的迈腾GTE车型，售价25.39-26.89万元。
迈腾虽然在2016年换代时就引入了MQB平台，但这两年面对凯美瑞、雅阁、帕萨特的换代，竞争压力也渐渐增大，进行一次较大幅度的中期改款也就在意料之中。
在奔赴贵阳试驾的路上，我原本没有抱太大期待，因为有之前试驾老迈腾、新老帕萨特、蔚揽GTE、帕萨特PHEV的经验，将“家族化”“模块化”运用到极致的大众，难道还能玩出什么新花样？
但事实真是这样吗？
试驾环境
试驾地点：贵阳
时间：2019.12.24
天气：阴转多云，4-10度
道路：高速为主+城郊道路
距离：迈腾GTE 138km，迈腾207km
载重：两名成年人，约150kg
迈腾380TSI DSG旗舰型 基本参数
车身：中级轿车，长4865mm，宽1832mm，高1471mm，轴距2871mm，整备质量1580kg，油箱容积66L，行李厢容积483L。
发动机：2.0L涡轮增压直喷发动机，最大功率162kW（220马力），最大扭矩350Nm@1500-4400rpm，国VI排放
传动系统：7挡湿式双离合，前置前驱
底盘：前麦弗逊，后多连杆，电子助力转向，轮胎前后235/45 R18
行驶性能：0-100km/h加速时间7.2s，综合油耗6.6L/100km
售价：30.99万元
迈腾GTE尊贵型 独有参数
发动机：1.4升涡轮增压直喷，最大功率110kW（150马力），最大扭矩250Nm@1750-3000rpm
电动机：最大功率85kW，最大扭矩330Nm
传动系统：6挡双离合，综合功率155kW（211马力），综合扭矩400Nm
行驶性能：0-100km/h加速时间7.7秒，纯电续航里程56km，百公里耗电量16.5kWh
迈腾GTE
☆变与不变
从参数上不难看出，迈腾GTE所搭载的这套插电混动系统和帕萨特PHEV、蔚揽GTE并没有什么区别，一样的6挡双离合，一样的电机性能。
驾驶模式也同样的丰富，除了经济、标准、运动以外，还有四种用电模式，以及驾驶感受最畅快的GTE模式。想要详细了解这些模式之间的区别的话，可以翻看踢车帮之前对另外两款车的试驾文章。
但不同之处也有。刚开上迈腾GTE没多久，我便发现它的刹车脚感和我之前开过的大众车型都有所不同，整体偏轻，阻尼感不强，而且初段减速力度偏弱。
不难猜测是加入了能量回收所造成的影响，这特立独行的标定方式让人有些意外，需要一段时间的适应。
好的改进也有，使用混动模式时，如果我不仔细观察仪表盘，很难察觉发动机是何时介入的，即使发动机往往刚一启动就是2000转以上的工况，说明迈腾GTE混动系统对NVH的优化达到了新的高度。
☆真的实惠吗？
迈腾GTE作为一款插电混混动车型，它的售价却没有比同系列的燃油版本高出一个台阶，仅仅和2.0T中高配车型的价格相当。即使是对插混车补贴大幅退坡的现在，迈腾GTE的价格也能称得上实惠，在限牌城市尤其如此。
为什么能做到价格“不突出”？除了对新能源积分的需求以外，我想一方面是多车型的技术共享有利于摊薄成本，另一方面便是对配置的仔细取舍。
如果把迈腾GTE和同价位的新迈腾进行对比，会发现迈腾GTE沿用了更多的旧款车型的零部件，另外也没有配备并线辅助、车道偏离预警、倒车车侧预警、液晶仪表盘，车机系统并非最新版，也没有丹拿音响。不过令人欣喜的是GTE没有舍弃最新的矩阵式LED大灯。
不过这些配置的必要程度确实不高，舍弃以后换取更合理的价格，没毛病。
衡量是否实惠的另一个角度便是用车成本，对于新能源车来说，这里主要指油耗。很多人都有这么个疑虑：当插混车电量耗尽后，是否还省油？
其实之前刘剑星在试驾帕萨特PHEV的文章里已经解答了这个问题，我这次对迈腾GTE的试驾再次进行了证明。
出发时显示纯电续航27km，使用混动模式驾驶102km后，平均油耗4.1升，电耗4.6kWh，此时纯电续航还有11km。由此可以估算，即使再跑100km，油耗和电耗也会大致保持在这个水准。
由此可见迈腾GTE对充电并不特别依赖，混动模式下电量不会迅速消耗，同时还能保证非常优秀的油耗水平。偶尔充一次电的话，百公里油耗控制在6升以内不是难事。
新迈腾
新款迈腾的前格栅内部增加了竖线条，雾灯变成了三角形，尾灯内仿佛有回旋镖在飞舞，MAGOTAN这一排字母更有仪式感地排列在车尾正中间。这便是新迈腾外观上主要的变化，它还新增了一种叫做“海豚灰”的车漆颜色，显得不那么成熟。
作为一次中期改款，新迈腾最主要的改进是配置的加强，从前只有顶配才有的，现在次顶配、中配也有了；从前奥迪A4、A6才有的，现在迈腾也有了，比如矩阵式LED大灯，当然还有其他的：
☆更完善的车联网和语言交互
这一块在过去是自主品牌的强项，但对中国消费者十分有研究的大众也以飞快的速度追赶了上来。
新迈腾与腾讯进行了密切合作，可以实现车载支付、组队导航、位置分享、社交账号绑定、智能家居远程控制等功能。
是不是有点熟悉？斑马系统的一些主要功能现在迈腾也有了，但车机的UI界面还保留了大众传统的样式，使得这些功能在调用时不是特别直观和方便。
其中语言交互功能的进步最为明显，联合了科大讯飞、Nuance等行业龙头之后，新迈腾的语言识别正确率和速度有了飞跃式的提升，系统给予的语音回应也更接近自然人，让我联想到奔驰的MBUX系统。
☆更强大的驾驶辅助
新迈腾将自适应续航、车道保持等功能集成为“Travel Assist”驾驶辅助，通过方向盘一键启动后，便可实现L2级的驾驶辅助。
它的车道保持功能相当优秀，不论是直道还是弯道，方向盘都不会有让人不安的摆动，始终保持在车道中央，堪比老司机的水平。
方向盘上带电容式感应，比传统的力矩式感应更高级，只要手指轻轻搭在方向盘上，甚至隔着1厘米虚扶，新迈腾都会继续保持智能巡航，不会发出警示。
☆更强大的底盘
过去也开过带DCC动态底盘控制系统的大众，在切换驾驶模式时，底盘也会随之变硬或变软，但一般只分为舒适、标准、运动三个级别。
而新迈腾可以……额，15级调节。姑且不论这么多级有没有用，心理满足感肯定是爆棚了。
但只有30.99万的顶配才有。
☆更新潮的配置，但……
新迈腾还增加了无线充电、空气质量检测和净化、30色氛围灯、多角度自动泊车等新潮的配置，但唯独有一个变化让我想要吐槽。
配置表上显示前排有三个USB接口，但除了中央后视镜边上为行车记录仪准备的接口以外，另外两个都是Type-C口。而且挡杆右前方的那个接口就那么向上敞开着，有进水进灰的风险。
☆总结：
综合来看，这是一次合格的中期改款，配置明显升级的同时价格没有明显变动，部分细节体现出高于帕萨特的档次感，GTE车型的加入也填补了一汽-大众插电混动车型的空白。似乎就此可以果断预测，新迈腾会继续热卖。
但最近的一些新闻提醒我们，过去被我们忽略的一些问题、认为理所应当的问题，如今也得列入考虑的范围。而且很遗憾，这些无法通过试驾给出答案。
其实，我们看到的并不就是世界的全部，我们认为重要的，也许在别人眼中并不重要。所以我的预测，不变。
本文作者为踢车帮 敖奕丰